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- 2008.02.18 심장(엔진)점검
- 2007.11.22 갖고 싶은 소나타
- 2007.11.14 뺑소니로 몰리기 쉬운 10가지 변명
- 2007.10.25 i30
글
오랜만에 주말에 단골 마포 에니카에 갔다 왔다.
나의 동반자 검둥개 엔진 점검을 위해, 추운데 모두들 바뿌더군,
커피 한잔에 아는 척하며 추운데 밖에서 고생하시네요, 요즘 어때요....
"불경기" 란다..모두들 힘든가 보다...그래도 환하게 웃는 내또래 아저씨
웃음이 좋아 보인다....다음 부터는 말까야 겠다..
그동안 온몸이 상처가 나도 군소리 없이 내 발이 되어 주었지.
내가 개을러 진건 확실 한것 같에, 말없이 나의 발이 되어준 녀석에게...
암튼 오일교환에 이것 저거 고치니 속이 시원하네, 꼬리 좌측 등교체
심장 판막청소(솔레노이드), 뒤다리 빵구 난것 수리....
정말 무심한가봐 바뀌에 구멍이 났는데 몰랐네...일찍 발견해서 다행이야.
그래 운전할때 옆에 않은 사람과 나를 말없이 나르는 내 검둥개도 생각 해
주어야겠다......너무 무심했어.
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글
| 현대 쏘나타 트랜스폼 시승기 [1] | 07-11-21 | 조회 3012 |
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현대자동차 NF쏘나타에 쎄타 Ⅱ엔진이 탑재되어 트랜스폼(Transform)이라는 차명을 추가해 출시 후 3년 2개월 만에 페이스 리프트 했다. 디럭스와 럭셔리, 엘레강스, 프리미어 블랙 등으로 구성되는 2008년형 NF쏘나타는 현대자동차가 모델 라인업 구성에 있어서도 이제는 글로벌 수준에 뒤지지 않다는 것을 보여 준 예라고 할 수 있을 것 같다. 쎄타 엔진의 출력을 19마력 높인 것과 인테리어의 고급화가 두드러진 쏘나타 트랜스폼 2.0 N20의 시승 느낌을 적는다. 글 / 채영석 (글로벌오토뉴스국장) 사진 / 원선웅 (글로벌오토뉴스 기자) 한국인이 가장 많이 타는 차는 쏘나타이고 가장 갖고 싶어하는 차는 그랜저다. 어떤 의미에서든 쏘나타는 한국인의 자동차에 대한 기준을 이끌어 왔으며 동시에 한국의 차만들기 수준을 대변하고 있는 모델이다. 현행 NF 쏘나타는 전문가들로부터 처음으로 글로벌 수준에 걸맞는 디자인과 내용을 갖춘 한국차라는 평가를 받고 있어 그 행보에 많은 시선이 쏠려 있다. 그 대목에 대해 내수시장에서는 나름대로 제품력에 걸맞는 성과를 올리고 있지만 해외시장에서는 아직은 기대에 미치지 못하고 있다. 무엇보다 쏘나타의 제2의 고향이라고 할 수 있는 미국시장에서 분발이 요구된다. 특히 앨라배마 공장에서의 생산이 시작된 이래 미국시장에서 이미지를 확실히 끌어 올리지 못하고 있는 것 같아 안타깝다. 당초 현대자동차는 앨라배마 공장을 6기통 모델을 70% 정도 생산하겠다는 방침이었으나 지금까지는 4기통 모델이 70% 정도에 달하는 역전 현상이 나타나고 있다. 의도한데로 가고 있지 않고 있다는 얘기이다. 그에 대해서는 여러가지 의견이 있을 수 있겠지만 미국시장 소비자들의 니즈를 정확히 분석하지 못하고 단기적인 실적에 급급한 것이라는 평가가 나오고 있다. 2007년 들어 10월까지 미국 앨라배마에서 생산되는 쏘나타의 누계 판매대수는 10만 7,180대로 2006년 같은 기간의 12만 7,111대에 비해 크게 떨어졌다. 반면 싼타페가 5만 432대에서 7만 5,945대로 크게 늘어 그만큼을 상쇄하고 있다. 앨라배마의 생산이 개시된 것은 참고로 2005년 5월 20일. 그리고 그 돌파구라는 것은 분명 제품이 우선이다. 눈길을 끌 수 있는 내용을 갖추고 있어야 한다는 것이다. 그를 위해 현대자동차는 4기통 엔진의 최고출력을 144마력에서 163마력으로 19마력이나 높이는 전략을 택한 것으로 보인다. 그 실제와는 상관없이 절대 수치는 시장에서 적지 않은 반향을 불러 일으키기 때문에 지켜 볼 일이다.
하지만 필자의 생각은 쏘나타가 제품력이 부족하다고는 보지 않는다. 그보다는 구체적이고 철저한 시장 전략이 필요한 것 같다. 경영진의 잦은 교체로 전략도 수시로 수정되고 그로 인해 차를 판매하는 딜러들은 혼란에 빠지는 악순환이 계속되는 한 아무리 좋은 제품을 만들어 내놓아도 좋은 결과를 기대하기는 어렵다. 그런 쏘나타가 IT시대를 살아가는 유저들의 감성을 자극하는 광고를 통해 제품에 대한 관심을 집중시키고 있는 대목도 눈길을 끈다. 이런 시도는 현대가 처음은 아니다. 기아와 GM대우도 동참하고 있다. 소재는 지난 여름 국내에서만 `700만 관객 돌파`를 기록한 할리우드 블록버스터 `트랜스포머(Transformer). 쏘나타 트랜스폼의 광고는 기계장치인 자동차가 최첨단 기술을 사용해 로봇처럼 자유자재로 변신할 수 있다는 것을 형상화하고 있다. 물론 이것이 미국 등 해외시장에서도 같은 컨셉으로 진행이 될 지, 그리고 그런 의도대로 시장에서 받아 들여질지는 미지수다. 하지만 지금 현대차에게 필요한 것은 특단의 조치라든가 하는 돌파구가 필요한 것이 아니라 일관성이다. 시장을 제대로 이해하고 장기적은 관점에서 브랜드 전략을 수립해 꾸준하게 실행하는 것이라는 얘기이다. 내수시장에서도 마찬가지이다. 최근 수입차의 판매가 증가하면서 시장 잠식을 당하고 있는 현대자동차의 입장에서는 수성을 위한 전략이 필요한 것은 사실이다. 하지만 그를 위해 또 단기적인 전략을 내놓는다면 결과는 자명하다. Exterior 현대자동차가 쏘나타 트랜스폼에 대해 ‘대한민국 대표 중형세단의 변화를 넘어선 진화’라는 표현을 사용하고 있다. 기존 쏘나타의 장점은 계승하면서도 시장 지배력을 강화할 수 있는 보다 경쟁력 갖춘 모델이라고 주장하고 있다. NF 쏘나타의 스타일링 디자인은 데뷔 당시 이전의 현대자동차가 만들어 낸 모델들보다 확실하게 균형을 갖추고 있다는 평가를 받았다. 특히 공간을 그냥 두지 못하던 어설픔이 더 이상 보이지 않고 전체적인 조형미를 철저히 추구하며 군더더기 없는 모델이 NF쏘나타다. 직선 위주의 디자인으로 완성도 높은 스타일링을 만들어 내고 있다.
거기에 이번에 부분적인 변경이 가해졌다. 프론트 엔드에서는 라디에이터 그릴과 헤드램프, 범퍼에 크롬 도금 몰딩을 덧 댔다. 유행을 반영한 것이기는 하지만 그냥 두었으면 어땠을까 하는 생각이 든다. 아래쪽의 에어 인테이크와 안개등의 디자인에도 변화를 주었다. 가장 눈길을 끄는 것은 라디에이터 그릴. 크기가 커졌고 4개의 크롬 도금 가로바로 엑센트를 주고 있다. 그로 인해 좀 더 강한 인상을 풍기고 있다. 하지만 전체적인 균형이라는 측면에서는 기존의 그릴이 더 어울리는 듯 싶다. 내용면에서는 여전히 메르세데스 벤츠 등을 벤치마킹하고 있다는 흔적을 보여 주고 있다. 사이드에서는 웨이스트라인 몰딩의 디자인을 좀 더 슬림하게 처리한 정도. 리어에서는 리플렉터 라인을 증대시킨 리어램프의 적용과 범퍼 아래쪽에 캐릭터 라인을 적용하고 있는 것이 눈에 띈다. 프론트와 마찬가지로 범퍼에 크롬 도금 몰딩을 추가했으며 후방 주차보조 시스템 센서의 색상과 모양을 범퍼와 일체화해 고급감을 살리고 있다. 루프 맨 뒤쪽에 샤크형 통합안테나를 장착해 오너먼트로서의 역할을 추가한 것도 눈길을 끈다. Interior 인테리어에서는 대시보드와 센터 페시아, 계기판, 도어트림 등 전체 디자인을 바꾸어 완전히 다른 분위기를 만들고 있다. 기존에는 그랜저의 터치를 응용했던데 비해 트랜스폼에서는 베라크루즈의 감각을 살리고자 한 흔적이 보인다. 크롬 도금 몰딩으로 대시보드를 상하로 구분했던 기존의 디자인과 달리 센터 가니시를 우드트림으로 처리해 약간 아래쪽으로 내리고 있다. 이렇게 해 놓고 보니 기존의 것이 약간 엉성하게 느껴진다. 그렇다면 발전이다. 특히 눈길을 끄는 것은 고급감을 살리는데 성공하고 있다는 점이다. 도어에 우드트림을 삽입하고 있는 것도 시너지 효과를 내고 있다. 플라스틱의 질감은 물론이고 패널의 면처리를 세련되게 하고 있다는 것이다. 수입차를 경쟁상대로 공개적으로 표방한 이유인 셈이다. 센터 페시아의 디자인은 훨씬 일목요연하게 정리되어 있다. 오디오를 위쪽에, 공조시스템을 아래쪽에 뚜렷이 구분했던 기존 모델에 비해 에어 벤트를 좌우로 배치하고 그 안에 오디오와 에어컨 컨트롤 패널을 배치해 정리되어 보이도록 처리하고 있다. 그 아래로 CD를 9개까지 수납할 수 있는 트레이와 재털이에 커버를 채용하고 있는 대목도 평가할만한 대목이다. 그 좌우에 설계한 크러시패드 가니시도 질감을 높이는데 일조를 하고 있다. 렉서스 SC430에서는 우드트림이었다. 대시보드의 디자인 변경으로 글로브박스도 달라졌다. 손잡이를 왼쪽으로 옮긴 것이 보인다.
4스포크 스티어링 휠의 디자인은 그대로이다. 다만 좌우의 버튼이 도어 트림 버튼과 함께 디자인을 달리하고 있다. 터치감이 더 고급스러워졌다. 그 안으로 보이는 계기판은 싸이버 블루 컨셉 이미지 및 그래픽으로 처리하고 있으며 고휘도 화이트 LED룰 적용하고 있다. 베라크루즈와 컨셉이 같다. 실렉터 레버 뒤쪽에 커버를 씌웠던 컵 홀더가 개방형으로 바뀌었다. 컵의 지지력을 높이기 위해 핑거타입 가이드를 사용하는 등 세부적인 변화에도 신경을 쓰고 있다. 현행 싼타페에서도 높은 평가를 받았던 블루 LED 조명의 사용폭을 늘린 것도 같은 맥락이다. 그 뒤쪽의 콘솔박스 안에 USB/IPOD, AUX 단자를 채용한 것은 아이 써티에서 보았던 것과 같다. JBL 사운드 시스템을 채용하고 있는 것도 부러워 할만한 내용이다. 시승차에 채용되어 있는 모젠 내비게이션 시스템은 실시간 교통정보까지 제공해 준다. 특히 모젠 내비의 옵션 선택가격을 330만원에서 105만으로 낮춘 것은 평가할만하다. 인하했다기 보다는 이제야 제값을 받는다고 하는 것이 옳지 않을까 싶다. 시트의 구성은 그대로이지만 이 역시 질감을 높이기 위한 시도가 돋보인다. 이 부분에서는 시트의 열선을 기존 On/Off 방식에서 열량을 2단계로 조절할 수 있도록 하고 있는 것이 우선 눈길을 끈다. 시트 쿠션에는 통풍구도 설계되어 있다. 리어 시트를 폴딩할 수 없는 것은 그대로다. 트렁크 공간이 크다는 점은 이번에도 변함없이 세일즈 포인트로 다가온다. Powertrain & Impression 쏘나타 트랜스폼에 탑재되는 엔진은 2.0/ 24. 쎄타 Ⅱ 가솔린과 2.0VGT 디젤, 2.0LPi 등 모두 네 가지. 쎄타Ⅱ엔진은 흡기쪽에만 채용해온 가변밸브 타이밍(VVT)기구를 배기쪽에도 채용했으며 가변흡기기구를 채용한 것이 특징. 이로 인해 2.0리터의 경우 최고출력이 144ps에서 163ps로 2.4리터 버전은 166ps에서 179ps/6,000rpm으로 각각 증강되었다.
출력의 증강보다 더 주목을 끄는 것은 연비를 10.8kgm/리터에서 11.5km/리터로 향상시켰다는 점이다. 앞서 언급한 신기술 등의 채용으로 인한 것인데 무엇보다 부분적인 개량을 통해 1~2%, 2~3%의 성능과 연비 향상을 추구했다는 점을 평가하고 싶다. 같은 배기량으로 엔진 기술의 개량과 차체 경량화, 마찰저감 등 다각적인 노력을 통해 단 %라도 연비 및 성능을 추구하는 시대적인 흐름을 따르고 있다는 얘기이다. 오늘 시승하는 2.0 쎄타Ⅱ 엔진은 1,998cc 직렬 4기통 DOHC VVT로 최고출력163 ps/6,200rpm, 최대토크 20.1kg•m/4,500rpm를 발휘한다. 최대토크도 크지는 않지만 증강되었다. 트랜스미션은 5단 MT를 기본으로 4단 AT가 옵션으로 설정되어 있다. 수동변속기는 더 이상 국내용은 아닌 것으로 여겨지고 있다. 우선은 기어비 점검 순서. 100km/h에서의 엔진회전은 2,200~2,300rpm사이. 레드존은 6,500rpm부터 정지 상태에서 풀 가속을 하면 65km/h에서 2단, 123km/h에서 3단으로 시프트 업이 진행된다. 0-100km/h 가속성능이 12초에서 11.6초로 단축되었지만 체감할 정도의 수준은 아니다. 엑셀러레이터의 응답성이 즉답식이 아니기 때문이기도 하지만 이 차의 성격이 패밀리 세단인만큼 극적인 가속감을 기대하기는 무리다. 2.4리터 사양은 약간이지만 즉답식쪽이었던 것으로 기억되는데 2.0에서는 느껴지지 않는다. 다시 오른발에 힘을 주면 160km/h선을 넘어 서며 호흡을 가다듬는 듯 하다가 첫 번째 벽에 두 큰 바늘이 못미쳐 4단으로 변속이 된다. 그리고 다시 반 눈금 정도 올라가더니 바늘이 더 이상 움직이지 않는다. 제원표상의 최고속도가 190km/h로 나와 있는데 조금 더 시간이 지나야 할 것 같다. 중저속에서의 토크감의 증대가 미세하지만 효과를 내는 듯하다. 출력이 향상된만큼 고회전, 고속 영역에서 당기는 맛이 다가오는 것은 아니지만 중저속에서의 토크감은 약간 기분이 좋아져 있다. 다만 엔진회전을 올리면 타이밍 체인의 채용으로 인한 엔진 사운드가 살아나는 것은 2.4리터 버전과 마찬가지다. 정지 상태에서는 정적 그 자체인데 반해 가속 페달을 깊게 밟으면 엔진음이 커진다. 그래서 기분이 좋은 유저도 있겠지만 한국시장의 오너들은 더 많은 사람들이 이를 노이즈로 여긴다. 현대측은 중형차 고객이 가장 중시하는 속성 중 하나인 정숙성을 보다 강화시키기 위해 각종 설계변경과 개선활동을 통해 진동 및 소음을 추가 개선했다고 밝히고 있지만 기대만큼은 아닌 것 같다.
전체적으로 가속성능에서 크게 지적할만한 것은 없다. 여전히 동급 경쟁 모델들에 비해 눈에 띠게 좋다고 할 수는 없지만 그렇다고 특별히 부족하다거나 떨어진다고 지적할만한 것도 없다. 기존 모델의 2.4리터 버전 시승시에 아주 고속 영역에서 끝이 좀 더 살아 주었으면 좋겠다는 지적을 했었는데 거기까지는 한계가 있는듯하다. 서스펜션은 프론트가 더블 위시본, 리어는 멀티 링크 타입으로 변화가 없다. 섀시 부서 역시 개량을 위한 노력을 했겠지만 이 부분 역시 체감상 눈에 띄게 달라진 것을 느끼기는 어려운 면이 없지 않다. 댐핑 스트로크의 설정에 변화가 있는 것 같지는 않다. 과거 EF 등에 비하면 상대적으로 약간은 하드한 편이기는 하지만 다시 오늘날 글로벌 수준과 비교하면 시승차는 여전히 부드러운 편에 속한다. 세그먼트와 성격상 무리가 있을지는 몰라도 이제는 유럽의 스포츠 세단처럼은 아니더라도 조금 더 롤링 각을 억제 해 줄 수는 없을까 하는 바람이 생긴다. 물론 이제는 다리 이음매 등을 타고 넘을 때는 상당히 세련되었다는 것을 느낄 수 있다. 안락성과 쾌적이라는 측면에서는 글로벌 수준과 맞먹는다고 해도 무리가 없을 것 같다. 핸들링 특성은 좀 더 뉴트럴 쪽으로 이동했다. 록 투 록 3.3회전에서 3회전으로 바꾼 것과 함께 응답성에서의 개선이 느껴진다. 특히 긴 코너링에서 안정적인 자세를 유지하며 빠져 나가는 부분에서는 분명한 차이가 보인다. 앞바퀴 굴림방식의 전형이라고 할 수 있는 언더 스티어 현상이 거의 나타나지 않는다. 과거 ‘물침대’라고 표현했던 EF쏘나타 초기 모델에 비하면 큰 발전을 했다고 할 수 있는 부분이다. 물론 이 부분 역시 즉답식으로 반응하는 유러피언 스포츠 세단과는 거리가 있다. 하지만 글로벌 양산 브랜드들과 비교하면 결코 뒤지지 않는 성능이다. 안전장비로는 EBD ABS를 비롯해 차체 자세 제어장치인 VDC(Vehicle Dynamic Control), AGCS(주행안정성 제어시스템), 사이드 커튼 타입 에어백, 액티브 헤드레스트, 에어백 전개시 시트벨트가 자동적으로 당겨지는 버클 프리텐셔너 등 대부분의 중형차에 적용되는 알려진 안전장비는 거의 만재하고 있다.
페이스리프트의 목적은 변화다. 풀 체인지를 하지 않고 신차효과를 노리기 위한 것이다. 적어도 내수시장에서 한국차들은 그동안 페이스리프트를 통해서도 변함없는 신차효과를 누려왔다. 이번에는 기존 다른 모델들의 페이스 리프트보다 더 많은 반응을 불러 일이킬 것으로 보인다. 무엇보다 인테리어에서 고급감을 살리는 표현방식에서 높은 점수를 받을 듯 싶다. 그 외에도 메커니즘 부문에서도 많은 변화와 개량을 추구했음에도 차량 가격의 인상폭은 상대적으로 크지 않다는 대목도 눈길을 끈다. 그동안 꾀나 가격 인상폭이 높았던데 대한 지적을 수용한 셈이다. 시장과의 대화를 하고 있다는 점에서 평가받을만한 대목이다. 다시 한번 강조하지만 좋은 제품을 브랜드 이미지로 끓어 올리는데 있어 현대자동차가 갖추어야 할 조건은 ‘특단의 대책’이 아니라 소비자들이 신뢰할 수 있는 일관된 자세다. 쏘나타 트랜스폼을 계기로 어떻게 달라질지 지켜 볼 일이다. 주요제원(쏘나타 트랜스폼 2.0) 크기 전장×전폭×전고 4,800×1,830×1,475mm 휠 베이스 2,730mm 차량중량 -----kg 트레드 앞/뒤 : 1,575/1,560mm (1,565/1,550mm : 215/60R16 타이어 장착시) 실내 (장×폭×고): 2,005 x 1,472 x 1,180mm 공차중량(AT) : --- kg 최저지상고 : 160mm 트렁크 용량 : 462리터 연료탱크 용량 : 70리터 엔진 1,998cc 직렬 4기통 DOHC VVT 최고출력163 ps/6,200rpm 최대토크 20.1kg•m/4,500rpm 섀시 서스펜션 : 앞/뒤 더블위시본/멀티링크 브레이크 : 앞/뒤 V.디스크/디스크 스티어링 : 랙&피니언 타이어 :앞/뒤 225/50R17 구동방식 : 앞바퀴 굴림방식 트랜스미션 4단 AT : 기어비 : 성능 0-100km/h 가속성능 : 11.6초 최고속도 : 190km/h 연비 : 11.5km/ℓ 차량가격 가솔린 N20 디럭스 1,934만원, 디젤 N20 럭셔리 2,306만원 |
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글
교통사고를 내면 대부부 운전자가 당황하기 쉽다.
이 때 피해자 구호 조치를 제대로 하지 않거나 사고 현장을 그냥 떠났다가는 뺑소니 운전자로 몰려 처벌받을 수 있어
주의해야 한다.
인터넷보험 포탈업체인 인슈넷은 14일 법원 판례를 통해 교통사고 때 뺑소니 운전자로 몰리기 쉬운 10가지 변명을 소
개했다.
◇ 사고 현장을 지키느라 병원에 데려가지 못했다 = 교통사고를 내면 피해자 구호 조치를 제일 먼저 해야 한다. 판례
에 따르면 구호 조치를 하지 않고 목격자인 것처럼 행세했다면 사고 현장을 벗어나지 않았어도 뺑소니에 해당한다.
◇ 병원에 데려간 후 급한 일 때문에 나왔다 = 사고 운전자는 피해자를 병원에 데려가 적절한 치료를 받을 수 있도록
해야 한다. 보험 처리를 하지 않거나 자신의 이름과 연락처를 남기지 않고 병원을 떠나면 피해자 치료가 제대로 안돼
뺑소니가 될 수 있다.
◇ 부상이 경미한 것 같아 연락처만 줬다 = 특별한 상처가 없더라도 다쳤다는 것을 알면서 사고 현장을 벗어났거나 연
락처만 주고 떠났다면 뺑소니에 해당한다는 판례가 있다.
◇ 경찰서에 신고하느라 사고 현장을 떠났다 = 피해자가 다쳤다면 병원에 데려가는 게 우선이며 경찰서 신고는 그 이
후에 해야 한다.
◇ 상대방 과실이라 그냥 왔다 = 사고 운전자는 상대 운전자의 과실 여부에 관계없이 구호 조치를 해야 한다. 도로교
통법상 구호 및 신고는 과실에 관계없이 주어진 의무라는 판례가 있다.
◇ 동물과 부딪친 줄 알았다 = 무엇인가 덜컹 부딪친 것 같았는데 사람인 줄 몰랐다고 주장해도 뺑소니가 될 수 있다.
사고 직후 차에서 내려 쉽게 확인할 수 있는데 아무런 조치를 취하지 않았기 때문이다.
◇ 술을 마셔 사고난 줄 몰랐다 = 음주 상태에서 운전해 사고를 낸 사실을 몰랐고 따라서 구호 조치를 못했다고 주장
해도 소용없다. 음주 운전은 이미 사고 발생 가능성이 높은데도 운전했기 때문이다.
◇ 피해자인 어린이가 도망쳐서 그냥 왔다 = 피해자가 어린이로 사고 현장에서 도망쳤다면 목격자에게 자신의 인적사
항과 차량 번호, 사고 내용을 알려주거나 경찰서에 신고하는 것이 좋다. 어린이는 자신의 부상 정도를 파악하기 어렵
고 사고 처리에 대한 판단 능력도 부족하다는 점을 알아야 한다.
◇ 내 차와 부딪치지 않았다 = 내 차와 자전거가 직접 접촉이 없더라도 차가 지나가는 과정에서 생긴 바람이나 주행
방향이 자전거를 넘어지게 했다면 즉시 정차한 후 피해 상황을 확인하고 구호 조치를 해야 한다. 그냥 놔두고 갔다가
자전거 운전자가 신고하면 뺑소니가 될 수 있다.
◇ 피해자가 무섭게 굴어 피했다 = 사고 운전자가 피해자로부터 물리적 위협을 당해 사고 현장을 이탈한 경우 뺑소니
에 해당하지 않는다는 판례가 있지만 단지 피해자의 인상과 행동을 주관적으로 판단했다면 뺑소니가 될 수 있다.
인슈넷 허무영 팀장은 “뺑소니 사고와 관련한 문의가 자주 있다”며 “나중에 피해자가 운전자에게서 인적 사항과 연락
처를 받은 적이 없다고 발뺌하지 않도록 피해자의 연락처를 받아두거나 피해자의 휴대전화에 전화를 걸어 통화 기록
을 남겨 둘 필요가 있다”고 말했다.
글
| 현대의 주력 모델로 떠오른 i30 타보니... | ||||||
디자인과 성능이 조화 이룬 매력적인 차
현대가 작심하고 만든 i30은 유럽에서 인기가 높은 C세그먼트에서 폭스바겐의 골프, 푸조 307, 볼보 C30 등과 피할 수 없는 시장 경쟁을 벌이게 된다. i30은 이를 의식해 국산 신차의 이미지를 깨고 유럽에서 인정받을 수 있는 감각적인 스타일의 디자인과 주행 성능 등 두 가지를 핵심 포인트로 내놓은 전략 차종이라 할 수 있겠다. 여기에 비교적 중대형 또는 고급세단을 선호해온 국내 소비자들에게는 다소 낯선 해치백 모델이어서 시장에서 얼마만큼 인기를 모을지도 관심거리다. i30을 통해 국내 소비자들의 대형차에 대한 선호도에서 벗어나 사이즈는 작으면서도 실용성이 강조된 스타일로 바뀔 수도 있다는 점은 중요한 대목이다. i30의 외관 디자인은 군더더기 없이 깔끔한 이미지다. 젊은 고객 취향을 반영해 스포티하면서도 감각적인 유럽 스타일을 지녔다. 날렵해 보이는 유선형의 헤드램프와 범퍼 일체형 라디에이터 그릴, 측면 윈도 라인, 역삼각형의 리어 쿼터 글래스, 볼륨감을 높인 대형 리어범퍼 등은 정돈된 인상이다. 실내는 블랙을 기본으로 메탈 페인트와 크롬도금, 푸른빛의 조명 등으로 고급스런 이미지가 부각됐다.
여기에 오토 라이트 기능과 별도의 키 조작 없이 시동이 가능한 스마트 키, 전동접이식 아웃사이드 미러, 후방주차 보조 시스템, 제동력을 효율적으로 배분해주는 EBD-ABS 시스템 등 과하다 싶을 정도로 높은 수준의 편의사양이 기본으로 제공된다는 점은 이채롭다. 배기량 1.6리터급의 감마 엔진을 탑재한 i30은 최고 출력이 121마력(6200rpm), 최대 토크는 15.6kg.m(4200rpm)을 발휘한다. 스티어링 휠은 사이즈는 작아 깜찍한 스타일이지만, 두꺼워서 그립감이 좋다. 액셀을 밟으면 페달 반응은 다소 무겁다 싶을 정도로 느린 편이나 배기량이 1.6리터로 낮다는 점을 감안하면 적당하다. 2500rpm 전후에서의 엔진음은 비교적 조용하다. 4000rpm이 넘으면서 엔진음이 급격히 커지는데 아직 사운드로 표현하기엔 이르다. 경쟁모델로 꼽고 있는 폭스바겐의 골프나 볼보의 C30에서 나오는 엔진음과는 비교된다. 젊은 고객을 타깃으로 하는 차량이라는 점과 유럽 등 세계 시장에서 마케팅 경쟁을 벌여야만 된다는 점에서 볼 때 향후 현대차만이 지니는 독특한 엔진사운드 개발이 적극 요구된다. 시속 60km 전후의 시내 주행에서는 민첩함이 돋보인다. 순발력을 지닌데다 실용성이 강조된 차량이어서 출퇴근 길에 부담감이 없을 것 같다. 회전 반경이 5.17m에 불과해 좁은 도로에서의 방향 전환이 용이한 것도 장점중 하나다. 고속 주행에서는 떨림이나 흔들림이 크지 않아 안정적인 느낌을 준다. 현대가 지금까지 보여준 대부분의 차량은 서스펜션이 너무 무른감이 없잖았으나, i30은 유럽 스타일로 설계돼 비교적 하드하게 세팅됐다. 코너링에서는 차체 자세를 유지시켜주는 장치인 VDC가 적용된데다 버킷 타입의 시트로 몸의 쏠림 현상이 크지 않아 안정적이다. 급격한 회전에서도 도로에 착 달라붙는 느낌을 줄 정도로 접지력이 좋았다. 시속 100km 전후에서의 제동력은 큰 부담감은 없었지만, 다소 무른 편에 속한다. i30은 안전성을 확보하기 위해 충돌시 에어백의 폭발 압력을 저감시켜 상해를 줄이는 듀얼 에어백을 기본으로 적용하고, 사이드 및 커튼식 에어백, 후방 추돌시 목 부위 부상을 최소화 시키는 액티브 헤드레스트 등을 선택 적용됐다. i30의 국내 판매가격은 가솔린 모델 자동변속기 기준으로 트렌디 1410만원, 디럭스 1485만원, 럭셔리 1555만원, 프리미어 1685만원, 익스트림 1855만원 이다. |
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